Nội Dung
Trong những năm gần đây, Trung Quốc không ngừng mở rộng ảnh hưởng kinh tế, chính trị và chiến lược thông qua một dự án mang tầm vóc toàn cầu: sáng kiến “One Belt One Road” (Một Vành Đai, Một Con Đường). Đây không chỉ là một chiến lược đối ngoại mang tính biểu tượng, mà còn là cú hích mạnh mẽ thúc đẩy logistics xuyên lục địa, đặc biệt là kết nối Á – Âu – Phi thông qua mạng lưới hạ tầng đồ sộ, các tuyến vận tải đa phương thức và hợp tác thương mại sâu rộng.
Ra mắt vào năm 2013 bởi Chủ tịch Tập Cận Bình, sáng kiến “One Belt One Road” (OBOR) gồm hai phần chính:
Vành đai kinh tế Con đường Tơ lụa (Silk Road Economic Belt): kết nối Trung Quốc với Trung Á, Nga và châu Âu qua đường bộ.
Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 (Maritime Silk Road): mở rộng hải trình từ Trung Quốc đến Đông Nam Á, Nam Á, châu Phi và châu Âu.
Với quy mô đầu tư hàng nghìn tỷ USD, OBOR không chỉ bao phủ 60 quốc gia, chiếm hơn 60% dân số thế giới, mà còn tác động mạnh đến lĩnh vực logistics toàn cầu.
Để hiện thực hóa OBOR, logistics xuyên lục địa trở thành yếu tố then chốt. Trung Quốc đã xây dựng và cải tạo hàng loạt cơ sở hạ tầng như:
Hệ thống đường sắt xuyên Á – Âu: tiêu biểu là tuyến Trung Quốc – châu Âu (China Railway Express) nối từ Trùng Khánh, Trịnh Châu, Tây An đến Duisburg (Đức), Warsaw (Ba Lan)…
Các cảng nước sâu quy mô lớn: như Gwadar (Pakistan), Hambantota (Sri Lanka), Djibouti (châu Phi), tạo thành mạng lưới cảng biển chiến lược.
Đường cao tốc xuyên quốc gia, đường ống dẫn dầu khí, và các trung tâm logistics hiện đại.
Mục tiêu không chỉ là giao thương, mà còn thiết lập mạng lưới vận chuyển có thể thay thế hoặc bổ sung cho các tuyến hàng hải truyền thống, giảm phụ thuộc vào eo biển Malacca – nơi có nguy cơ bị kiểm soát bởi các cường quốc khác.
Trước đây, vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang châu Âu mất khoảng 35 – 45 ngày bằng đường biển. Với tuyến đường sắt xuyên lục địa OBOR, thời gian được rút ngắn còn 12 – 18 ngày, giúp doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể chi phí kho bãi và tăng vòng quay vốn.
Các tuyến vận tải kết nối Trung Quốc với Kazakhstan, Nga, Belarus, Đức… đã biến những khu vực nội địa trước kia ít giao thương thành trung tâm logistics sôi động, đồng thời tăng cường xuất nhập khẩu giữa châu Á và châu Âu.
Thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường biển hay hàng không, OBOR giúp các công ty quốc tế có thêm lựa chọn vận chuyển đa phương thức (multimodal), linh hoạt hơn trước rủi ro địa chính trị hoặc dịch bệnh như COVID-19.
Thông qua OBOR, Trung Quốc không chỉ cung cấp hạ tầng, mà còn thiết lập các tiêu chuẩn vận tải riêng, từ quy định kỹ thuật, hệ thống quản lý chuỗi cung ứng đến việc mở rộng ảnh hưởng của các công ty logistics Trung Quốc như COSCO, China Railway Express, Sinotrans…
Nhiều nước đối tác đã ký các hiệp định song phương với Trung Quốc về logistics, hải quan điện tử, chia sẻ dữ liệu vận tải… Điều này tạo ra “sức mạnh mềm”, giúp Trung Quốc nắm vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam, là một phần quan trọng trong tuyến đường tơ lụa trên biển. Các dự án liên quan đến OBOR như:
Tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc
Đường cao tốc Bắc – Nam tại Việt Nam (một phần được Trung Quốc đề xuất tài trợ)
Các cảng biển ở miền Trung và miền Nam Việt Nam
Việt Nam có cơ hội tận dụng OBOR để nâng cấp hệ thống logistics nội địa, phát triển các trung tâm phân phối quốc tế, và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng Á – Âu. Tuy nhiên, cũng cần thận trọng về yếu tố nợ công, kiểm soát hạ tầng và an ninh kinh tế khi tham gia các dự án lớn có yếu tố Trung Quốc.
Chiến lược “One Belt One Road” của Trung Quốc là một bước đi chiến lược toàn cầu, trong đó logistics xuyên lục địa là xương sống. Sáng kiến này đã và đang làm thay đổi cục diện vận tải quốc tế, tạo ra nhiều cơ hội – nhưng cũng không ít thách thức – cho các quốc gia đối tác.
Đối với các doanh nghiệp logistics, OBOR mang đến thời cơ lớn để mở rộng thị trường, giảm chi phí và tăng tính cạnh tranh. Tuy nhiên, việc đánh giá kỹ rủi ro, lựa chọn dự án phù hợp và đảm bảo lợi ích quốc gia vẫn là yếu tố then chốt.